Samenwerken
aan een inclusief mobiliteitssysteem
Ongeveer 2 miljoen mensen in Nederland hebben een fysieke of mentale beperking. Deze mensen krijgen niet altijd de kans om mee te doen in de maatschappij. In 2016 is het VN-verdrag voor de rechten van de gehandicapte mens in Nederland in werking getreden. Het doel van het verdrag is het verbeteren en waarborgen van de positie van mensen met een beperking. Politieke en morele richtlijnen geven aan welke maatregelen er van lidstaten worden verwacht om de gelijke behandeling van mensen met een beperking te bevorderen.
Tekst: Carlijn Damen en Jan-Derk van ’t Rot (MuConsult)
Het reizen met het openbaar vervoer bijvoorbeeld, is voor mensen met een beperking niet altijd vanzelfsprekend. In het VN-verdrag is bepaald dat overheden maatregelen moeten nemen om het mobiliteitssysteem toegankelijker te maken. In Nederland is in 2019 het landelijke actieprogramma ‘Iedereen Onderweg’ door de ministeries VWS en IenW aangeboden aan de Kamer. Doel van dit actieprogramma is om de hindernissen in het OV voor reizigers met een beperking te minimaliseren, zodat ze zich meer gezien en thuis voelen in het OV.
Groeiende aandacht voor inclusieve mobiliteit
Er is in Nederland steeds meer onderzoek naar het belang van een inclusieve samenleving. Zo is er onderzocht wat vervoersarmoede precies inhoudt en wanneer iemand hier last van heeft. Als iemand niet de mogelijkheid heeft om zich (gemakkelijk) van A naar B te verplaatsen, wordt al snel gesproken over vervoers- of mobiliteitsarmoede.
Kwalitatief onderzoek in de provincie Utrecht toont aan dat iemand mobiliteitsarmoede ervaart wanneer hij/zij niet beschikt over vervoer (hebben), geen gebruik kan maken van zijn of haar vervoersmogelijkheden (bijv. vanwege een fysieke beperking) of dit niet wil. Willen is hierbij als het ware een directe reflectie van iemands vertrouwen in het vervoersmiddel en zijn of haar eigen competenties. Dit maakt dat mobiliteitsarmoede niet zozeer een wel/niet begrip is en dat het individueel en situationeel kan verschillen of iemand zich mobiliteitsarm voelt. Kortom, het streven naar inclusieve mobiliteit is een complex probleem en vraagt om een integrale aanpak.
Het spanningsveld
Dat is geen gemakkelijke opgave. Hét kenmerk van een succesvol openbaar vervoersysteem is dat het de vraag weet te bundelen van grote groepen reizigers over een bepaalde verbinding. Wanneer veel mensen willen reizen tussen Amsterdam en Utrecht is het mogelijk om een treinverbinding te exploiteren. Reizigers willen daarbij het liefst zo snel mogelijk van A naar B. Dat blijkt uit onderzoek naar wensen van reizigers. Hoe korter de reis van deur tot deur is, hoe beter.
Hoe is dat de combineren met de ambitie om iedereen deel te laten nemen aan het openbaar vervoer? Een trein die enkele minuten stilstaat op een station vraagt om een gelijkvloerse instapmogelijkheid voor mensen in een rolstoel. Een bushalte met blindengeleidenlijn maakt het mogelijk voor reizigers die blind zijn om toch gebruik te maken van het OV.
Als we met z’n allen echt een inclusieve samenleving willen zijn en het echt belangrijk vinden dat iedereen ongeacht zijn beperking moet kunnen participeren dan is het van belang dat we dat ook faciliteren en accepteren dat een collectief vervoerssysteem deze ruimte biedt.
De mogelijkheden
Gelukkig zijn er steeds meer initiatieven en mogelijkheden. Sowieso is de toegankelijkheid van het materieel in Nederland steeds beter op orde. Bijna alle bussen, trams, metro’s en treinen zijn gelijkvloers of er is sprake van instapassistentie, Reisinformatie is beschikbaar op de halte en kan in sommige gevallen worden omgeroepen, op busstations zoals in Nijmegen of Heinenoord is ondersteuning beschikbaar voor mensen met een visuele beperking, steeds meer haltes zijn fysiek aangepast en bijvoorbeeld opgehoogd om de instap te vergemakkelijken. En gemeenten organiseren bijvoorbeeld OV-maatjes die reizigers kunnen helpen om de mentale drempels te beslechten en kennis te maken met en wegwijs te worden in het OV systeem. Met fysieke maatregelen, aanpassingen in materieel en apps ter ondersteuning kan binnen het collectieve systeem maatwerk worden geboden voor deze doelgroep.
De opgave
Veel mooie initiatieven dus maar toch is er nog een grote opgave en dat zit in drie aspecten:
- Ten eerste worden veel initiatieven projectmatig opgezet en uitgewerkt. Een aantal jaar geleden was er een landelijk subsidieprogramma om haltes fysiek aan te passen en te verhogen. Een mooie stap. Echter de aansluiting met de directe openbare ruimte ontbreekt nu vaak waardoor de echte stap naar inclusiviteit gemist wordt.
- Ten tweede is de verantwoordelijkheid versnipperd: Gemeenten zijn in veel gevallen verantwoordelijk voor de openbare ruimte als wegbeheerder, de provincie of Vervoerregio is weer verantwoordelijk voor het organiseren van het regionale openbaar vervoer en de landelijke overheid is de opdrachtgever van NS. Om echt tot een inclusief mobiliteitssysteem te komen is samenwerking tussen verschillende overheidslagen een randvoorwaarde.
- Ten derde is het niet altijd duidelijk wie de eigenaar is van de opgave. Is inclusiviteit een opgave voor de afdeling openbaar vervoer? Voor het sociale domein? Of is het toch meer een inkomensvraagstuk?
De oplossing
Een mooie oplossing van een integrale aanpak is het Beleidskader Inclusieve Mobiliteit van de Vervoerregio Amsterdam. Dit beleidskader sluit aan op het VN-verdrag voor de gehandicapte mens en het landelijke actieprogramma Iedereen Onderweg. Het beleidskader biedt inzicht in hoe de Vervoerregio samen met de reiziger, vijftien gemeenten en andere betrokken partijen streeft naar toegankelijker openbaar vervoer voor mensen met een fysieke en/of mentale mobiliteitsbeperking.
Door het beleidskader groeit de aandacht en het belang van inclusiviteit en krijgt het onderwerp een meer structurele inbedding. Daarmee wordt een stap gezet van projectmatige verbeteringen naar structurele beleidsverandering. Door de wijze waarop de Vervoerregio Amsterdam het beleidskader heeft opgezet – het is samen met gemeenten, vervoerders en reizigers ontwikkeld – is meer draagvlak en samenwerking ontstaan tussen de verschillende partijen. Initiatieven worden meer gedeeld en overgenomen. Na het opstellen van de ambities volgt vaak een uitvoeringsagenda om de veranderingen te implementeren.
Carlijn Damen is onderzoeker naar mobiliteitsgedrag en vervoersarmoede. Jan-Derk van ’t Rot is adviseur en was betrokken bij het opstellen van o.a. het beleidskader Inclusieve mobiliteit voor de Vervoerregio Amsterdam. Carlijn en Jan-Derk werken beide bij MuConsult.
