Rob de Vree

Mobiliteitshubs: van heilige graal naar realisme

Mobiliteitshubs krijgen een grote toekomst toegedicht. Voor veel opgaven in de fysieke leefomgeving worden ze gezien als dé oplossing. Het is tijd voor meer realisme, vindt Rob de Vree van &Morgen. ‘Hubs alleen zijn niet genoeg.’

Tekst: Manon van Ketwich

Mobiliteitsbeleid heeft in de ogen van Rob de Vree en zijn collega’s een bepalende rol bij het leefbaar houden van de stad van de toekomst. Zodat de schaarse ruimte zo veel mogelijk ten goede komt van de mensen die er wonen, werken en recreëren. Tegelijkertijd is er geen kant-en-klare oplossing voor die stad van de toekomst. Want elke stad is anders, heeft andere ambities en andere randvoorwaarden. “Hoe concreter het wordt, hoe complexer”, aldus De Vree. “Pas dan komen namelijk de verschillen naar boven.”

Het gaat er met name om dat reizigers meer keuzemogelijkheden krijgen. Per rit kies je het voertuig dat daar het beste bij past. Om dat verder te vergemakkelijken kan één app, die toegang biedt tot deelfietsen, deelauto’s, OV en taxi’s en van waaruit je kunt reserveren en betalen behulpzaam zijn.

Focus op dagelijkse verkeersstromen

Onderdeel van het mobiliteitsbeleid in de stad van de toekomst is onmiskenbaar de hub. Al enkele jaren talk of the town, maar tot een echte schaalsprong is het nog niet gekomen, toch? “We hebben natuurlijk al jaren hubs in ons land”, nuanceert De Vree. “Schiphol is een hele grote en ook alle OV-knooppunten kan je onder hubs scharen. En P&R’s zijn in de basis ook hubs. Het wordt nu interessant om te zien welke rol hubs gaan spelen in onze dagelijkse verkeersstromen. Tot nu toe hebben we ons vooral gefocust op mensen die van buiten de stad naar het centrum moeten. Maar het is de vraag hoe we omgaan met mensen die zich van wijk naar wijk bewegen, of naar een bedrijventerrein dat aan de andere kant van de stad ligt ten opzichte van het station. Het is vaak niet aantrekkelijk om de trein te pakken en vervolgens nog de bus..”

&Morgen onderscheidt zes verschillende typen hubs, variërend in locatie en grootte (zie kader). Om ze echt tot een succes te maken zou er volgens De Vree veel meer geëxperimenteerd moeten worden om te weten te komen wat goed werkt. “Dat geldt niet voor drukke stadscentra. Daar moet je autoluw durven te zijn, harde keuzes maken en goede opvang en alternatieven voor de auto bieden. In een vinexwijk werkt dat volgens mij niet zo, daar hebben veel huishoudens nog een tweede auto voor de deur. Daar kun je verkennen of deelmobiliteit op een hub een alternatief kan zijn voor die tweede (of derde) auto.”

Gebiedsgerichte aanpak

De opmerking van De Vree past bij de gebiedsgerichte aanpak van &Morgen. De stad van de toekomst is geen utopie, maar een helder perspectief waar naartoe gewerkt kan worden. Een gebiedsgerichte aanpak staat daarbij centraal: een druk stadscentrum vraagt om andere maatregelen dan een krappe jarendertigwijk of een ruim opgezette Vinexwijk. Naast de ruimtelijke indeling van wijken staan de wensen van de inwoners centraal: waar de één verlangt naar goede OV-verbindingen en een veilige stallingsplek voor de fiets, wil de ander een parkeerplaats voor de dagelijkse leaseauto, en een deelauto op de hoek van de straat om de tweede auto te vervangen.

“Door hubs op slimme plekken te ontwikkelen kunnen we op een andere manier naar onze systemen te kijken.”

Vrije hand aan bewoners

In een ideale situatie, waarin alle zes soorten hubs naar wens werken, ontstaat ruimte om de fysieke leefomgeving anders in te richten, denkt De Vree. “De bezoekersstromen worden heel anders, omdat ze aan de rand van de stad parkeren. Daar zit overigens nog wel een heel financieel verhaal achter, want wat betekent dit voor de exploitatie van parkeergarages? Buiten dat bieden hubs de kans om de ruimte op straat te benutten om opgaven als klimaatadaptatie of wateroverlast aan te pakken. Of geef bewoners de vrije hand.”

Zoals gezegd zouden experimenten ons meer kunnen leren over welke factoren van hubs succesvol zijn op verschillende plekken. “Als ik in een stad vijf pilots zou mogen doen, dan zou ik ze allemaal heel anders insteken. Van heel bottom-up (vanuit de wens van de gebruiker) tot en met heel erg vanuit het aanbod gedacht. En van alles via een app tot en met het aanstellen van een gastheer of -vrouw op een locatie, die je de weg wijst of je pakketje kan aannemen.” Hoewel hubs volgens De Vree dus enerzijds maatwerk vragen, zeker op wijkniveau, denkt hij wel dat er uiteindelijk een soort uniformiteit zal ontstaan.

“Die herkenbaarheid heb je wel nodig, bijvoorbeeld door de vormgeving of door overal dezelfde borden te gebruiken.” Naast een uniforme uitstraling zou de inrichting van de hub flexibel moeten zijn, om in te kunnen spelen op de wensen en behoeften die bij de doelgroep liggen én om mee te bewegen met de trends. Dat zou dus ook kunnen betekenen dat meerdere aanbieders van deelvervoer op één hub aanwezig zijn. “Met name bij grotere hubs zie ik dat wel gebeuren. Vooral omdat je vanaf hier vaak van A naar B wil komen, maar niet meer per se terug naar A. Zo’n grote hub is dus meteen een plek waar je een deelscooter of -fiets kunt parkeren. Bij kleinere locaties kan ik me voorstellen dat we naar een concessiemodel gaan met één aanbieder gedurende een bepaalde periode, of werken via een bewoners coöperatie.”

Zien onze steden er met de komst van allerlei hubs over een aantal jaar dan heel anders uit? “Ja, de stad verandert, en hubs hebben daarin een belangrijke rol maar het moet geen doel op zich worden. Het gaat om verdichting, functiemenging en nabijheid van voorzieningen die een andere mobiliteitsvraag geven. Mobiliteit wordt dan veel meer onderdeel van de ontwikkeling die je als stad wilt maken, onderdeel van de ruimtelijke inrichting, woningbouwopgave en tal van andere opgaven waarmee we te maken krijgen. Tegelijkertijd worden hubs -als onderdeel van dat anders denken- noodzakelijk In de huidige groeimodellen staat dat we over een paar jaar met 19 miljoen Nederlanders zijn. We zullen dus een toename in de mobiliteitsbehoefte en in het aantal verplaatsingen zien. Het is daarom noodzakelijk dat niet iedereen meer alles met de (eigen) auto doet, vooral niet bij nieuwe gebiedsontwikkelingen. Daar gaan hubs bij helpen. Lange tijd werden hubs als een soort heilige graal gezien, ik ben blij dat er nu wat meer realisme komt kijken. Hubs zijn onderdeel van oplossing.”

Voorbeeldfunctie voor nieuwe ontwikkelingen

De Vree noemt niet voor niets specifiek de nieuwe gebiedsontwikkelingen als cruciale factor in het succes van hubs. Hij denkt dat de bewoners van deze locaties een doorslaggevende voorbeeldfunctie zullen hebben ten opzichte van bewoners in bestaande gebieden, met name oude stadscentra. “Elke verandering gaat gepaard met uitdagingen en weerstand. Nieuwbouwlocaties bieden de kans om het echt anders te doen. Maar dan moet het wel goed werken, vanaf het moment dat de eerste bewoners er zijn.”