Uitrol laadinfrastructuur vraagt om verdere samenwerking
Door Paul Broos, stichting ElaadNL
Het aantal (verschillende) elektrische voertuigen op de Nederlandse wegen neemt rap toe. Dat vraagt om een gecoördineerde aanpak voor het plaatsen van de juiste laadinfrastructuur. Een masterplan daarvoor is in de maak, schrijft Paul Broos, projectmanager bij stichting ElaadNL. Maar netbeheerders hebben meer nodig.
Het elektrisch vervoer groeit snel, zoals het aantal elektrische personenauto’s, taxi’s en bussen. En ook de eerste elektrische vrachtwagens rijden al rond. Maar waar laden al die voertuigen? Soms laden ze op eigen terrein: dit kan de oprit thuis, op de busremise of op het distributiecentrum zijn, waar vrachtwagens ’s nachts staan. In de openbare ruimte is nog een andere mogelijkheid. Denk aan laadpalen op straat, opportunity chargers bij bushaltes of aan snelladers op verzorgingsplaatsen langs de snelweg.
Nationale Agenda Laadinfrastructuur
Voor de uitrol van al deze vormen van laden wordt nu een masterplan opgesteld: de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL). Deze komt voort uit de klimaattafels, die bij de Klimaatwet betrokken waren. Hierbij zijn het ministerie van IenW, de provincies en de gemeenten (voor de ruimtelijke inpassing) betrokken. Samen gaan zij bepalen welke laadinfrastructuur op welke locatie komt, in overleg met belangrijke stakeholders zoals ProRail, de elektriciteitsnetbeheerders en de waterschappen.
Speciale aandacht vraagt multimodale laadinfrastructuur, die door twee of meer vervoersvormen gebruikt wordt. Een voorbeeld is een P&R-locatie, waar elektrische bussen laden en waar ook een laadplein of parkeergarage voor elektrische auto’s is. Of een snellader bij de eindhalte van een busverbinding, die niet alleen door de bus maar ook door de vuilniswagen gebruikt kan worden. Hiervoor is goede afstemming met alle overige betrokkenen nodig. En dat zijn er nogal wat: (toekomstige) gebruikers van de laadinfrastructuur, de exploitant, de gemeente en de elektriciteitsnetbeheerder. Ook hier zijn waterschappen, ProRail en Rijkswaterstaat soms betrokken.
Provincies en gemeenten zijn verantwoordelijk voor het beleid welke laadinfrastructuur waar moet komen. Zij moeten elke twee jaar checken of dat nog in de pas loopt met de ontwikkelingen op het gebied van elektrisch vervoer. Het uitwerken van die plannen gebeurt in clusters van provincies: er zijn vijf NAL-regio’s. De G4 is aangewezen als de zesde regio en stelt een eigen beleid op. Omdat deze NAL-regio’s verschillen van de 30 gebieden voor Regionale Energiestrategieën en van de verzorgingsgebieden van de 14 OV-autoriteiten, is afstemming met andere domeinen cruciaal.
Rol netbeheerders
Uiteindelijk moeten alle laadpalen op het elektriciteitsnet worden aangesloten; de netbeheerder is dus een belangrijke partij in de realisatie van de plannen. Soms moeten de netbeheerders voor een snellader nieuwe kabels in de grond leggen of zelfs een nieuw transformatorstation plaatsen. Daarom is het voor de netbeheerders belangrijk om ruim op tijd te weten welke vermogensvraag er op welke locatie gaat ontstaan, zodat zij de capaciteit van het elektriciteitsnet vast kunnen aanpassen aan de toekomstige vraag. Als vervolgens concrete aanvragen voor netaansluitingen binnen komen, kunnen deze snel gerealiseerd worden.
Daarnaast willen de netbeheerders rekening houden met energieproductie (denk aan windturbines en zonneweides) en met vraag uit andere sectoren, zoals datacenters. Zo ontstaat een totaalbeeld van de voor de toekomst benodigde netcapaciteit. Dit voorkomt dat er nu een kabel wordt aangelegd en er over een paar jaar opnieuw gegraven moet worden voor een nieuwe, of nog dikkere, kabel.
Het vooraf realiseren van netverzwaringen is met de huidige wet- en regelgeving niet toegestaan. Hierover zijn vragen gesteld aan de politiek om ervoor te zorgen dat aan energietransitie gerelateerde investeringen door netbeheerders uitgevoerd mogen worden.
Elektrisch vervoer en elektriciteitsnet.
