‘Op den duur denk ik dat snelladen het meest efficiënt is’

Door Bas Dubois

Als fabrikant moet je continu nieuwe technieken en ontwikkelingen in de gaten houden. Maar - nog spannender - moet je ook de toekomst proberen te voorspellen. Dat vertelt Bas Dubois, manager Volvo Bus Benelux en Frankrijk. Volvo Bus besloot in 2006 dat elektrisch vervoer de toekomst heeft. Sindsdien produceert het bedrijf geen pure diesels meer en zet het in op bussen met een geëlektrificeerde aandrijflijn.

Rond 2006 kwamen Euro V/EEV-voertuigen op de markt, waarbij milieuprestaties steeds belangrijker werden. Aan de andere kant wordt verwacht dat in 2060 zo’n 66 procent van de wereldbevolking in grote steden woont. Dat gaat problemen veroorzaken op het gebied van onder meer congestie, luchtvervuiling en geluidsoverlast.

Voor de stad van de toekomst is de elektrische bus de ideale oplossing. Rails aanleggen is namelijk veel duurder en bussen zijn flexibeler inzetbaar en ruimtelijk inpasbaar. Het was destijds een spannende keuze om onze koers zo drastisch te verleggen, want op een gegeven moment leverden we alleen maar geëlektrificeerde stadsbussen, dat wil zeggen: hybrides, plug-in hybrides en puur elektrische bussen. Maar met de kennis van nu was dat natuurlijk een goede keuze.

Bas Dubois, manager Volvo Bus Benelux en Frankrijk.

Deze plug-in hybride reed in 2013 al in Zweden rond.

Voordeel van hybrides

In 2009 bracht Volvo Bus de eerste hybridebus op de markt. De technologie in hybrides is hetzelfde als in volledig elektrische bussen, namelijk het klimaatbeheersingssysteem en de elektrische aandrijving van hulpaggregaten, zoals de stuurpomp en de luchtcompressor.

Het voordeel van hybrides is dat je van elektrisch kunt overschakelen op diesel of beide aandrijfbronnen tegelijk kunt laten werken. Tijdens remmen recupereert de bus elektrische energie en bij optrekken kan de bus weer elektrisch verder, wat ideaal is bij bushaltes waar mensen uitstappen of op een andere bus staan te wachten, zodat ze geen last hebben van uitlaatgassen. De elektrisch-hybride bus is eigenlijk een plug-in hybride en kan bij een eindhalte worden opgeladen; met vijf à zeven minuten laden kan de bus zo’n zeven kilometer emissievrij rijden.

De transitie naar zero emissie

De elektrisch-hybride bus is een ideale oplossing voor de transitie naar zero emissie. Hoe meer laadstations er komen, hoe meer we elektrisch kunnen rijden. Met dit type bus kan een stad of regio stapsgewijs worden getransformeerd naar zero emissiegebied.

We zien hier goede voorbeelden van in België (Namen en Charleroi) en in de stad Luxemburg. Maar in Nederland is de elektrische hybride nooit echt aangeslagen. In Nederland wordt vaak het middel voorgeschreven (een zero emissie bus) en niet het gewenste resultaat, bijvoorbeeld een emissievrije binnenstad. Daarom willen Nederlandse politici liever volledig elektrisch vervoer in de vorm van waterstofbussen.

Volvo pleit ervoor om meer het gewenste resultaat te omschrijven en de oplossing aan de markt over te laten. Déze transitie, naar functioneel specificeren, is bijvoorbeeld tien jaar geleden al begonnen in een sector dichtbij: die van de grond-, weg- en waterbouw.

In maart starten we met de uitrol van de elektrische stadsdienst in Leiden, samen met vervoerder Arriva. In augustus moet de gehele 23-koppige stadsvloot volledig elektrisch zijn.

OppCharge

In 2006 was er nog geen standaard voor laadinfrastructuur. Samen met een aantal koplopers, zoals Siemens en ABB, hebben we daarom een open standaard ontwikkeld: OppCharge. Dat zijn snellaadsystemen waarbij een pantograaf vanuit een laadmast naar beneden komt om de bus te laden.

Wij werken samen met andere marktpartijen, omdat deze nieuwe oplossingen met publiek geld worden gefinancierd. Overheden, onze klanten, willen laadsystemen die vrij zijn van patenten en die inter-operabel zijn, zodat meerdere marktpartijen van dezelfde laadinfrastructuur gebruik kunnen maken.

De bus op de voorgrond laadt op het depot. Op de achtergrond laadt een bus via OppCharge.

Waar en wanneer laden?

Onze nieuwe generatie elektrische bussen kan zowel met OppCharge worden geladen als met een stekker (Combo2). Men kan dus kiezen om in het depot met een stekker te laden (bijvoorbeeld ’s nachts) of de bus op bijvoorbeeld de eindhalte snel te laden. Dit biedt de vervoerder de nodige flexibiliteit om een oplossing op maat te hebben voor iedere situatie. Beide systemen hebben voor- en nadelen en per depot/regio zijn de lokale omstandigheden anders.

Bij snelladen krijgt de vervoersregio te maken met pieken, verspreid op verschillende plaatsen in het netwerk. Die zijn doorgaans makkelijker te managen door de netbeheerder. ’s Nachts in het depot laden geeft een grote, constante belasting op één plek in het netwerk. Dat is vaak problematisch of duur, afhankelijk van de fysieke locatie van het depot. Wanneer een depot toevallig dichtbij het hoogspanningsnetwerk zit, dan is het opschalen van capaciteit relatief eenvoudig. Als dat niet het geval is, moeten er kabels worden getrokken en kan het heel duur worden.

Bij elke nieuwe concessie zitten we van tevoren om tafel met de concessieverlener, de vervoerder en andere stakeholders. Welke situatie past het beste op de locatie? In Leiden kiezen we bijvoorbeeld om alleen met OppCharge te werken, omdat dat daar de meest efficiënte oplossing is. De gemeente wil over vier jaar het depot verplaatsen, dus het heeft geen zin in om te investeren in een grote capaciteit in het netwerk.

Toekomstverwachting

Niemand hoeft tegenwoordig meer overtuigd te worden van de noodzaak van zero emissie. Inmiddels is de vraag: ‘Hoe snel gaan we het uitrollen?’ Ik verwacht veel mooie kansen: bussen die gebouwen kunnen binnenrijden bijvoorbeeld. Zoals bij ons project in het Zweedse Göteborg, waarbij de eindhalte zich in een universiteit bevindt. Als bussen mensen dichter bij hun eindbestemming kunnen brengen, maakt dat de bus aantrekkelijker. En op de eindhalte kan de bus prima laden.

We kunnen nog absoluut niet zeggen welke laadvorm over tien jaar de beste oplossing is: de technologie is nog lang niet uitontwikkeld. Maar op den duur denk ik dat snelladen het meest efficiënt is. Door een kleiner batterijpakket mee te nemen, draagt de bus minder gewicht mee en is er meer ruimte voor de passagiers.

Bovendien is overdag laden makkelijker en schoner: dat kan met wind en zon bijvoorbeeld. Zo laden we mee met de natuurlijke, schone-energiesurplus die er overdag is. Het enige ruimtelijke probleem blijft: waar laat je al die palen?

En ook hier blijft de vraag per situatie afhankelijk. In Luxemburg bijvoorbeeld rijden de bussen twintig uur per dag, dus daar is geen tijd om ’s nachts volledig op te laden. Maar op bijvoorbeeld de airside van een luchthaven rijden de bussen maar relatief weinig kilometers per dag en is er ’s nachts voldoende tijd om op te laden met een stekker.