Dat is één van de conclusies van de bijeenkomst ‘Hoe laad(t) de bus van morgen?’, die op 7 februari door het netwerk ZE2025 werd georganiseerd. Per 2025 moeten alle nieuwe bussen uitstootvrij rijden en in 2030 moet het definitief zijn gedaan met de dieselbus. Dat zorgt voor grote veranderingen in de ov-wereld en het roept veel vragen op. Vragen, die het netwerk ZE2025 wil beantwoorden.

Tijdens de bijeenkomst presenteerden drie concessies hun ervaringen tot nu toe. In de concessies Amstelland Meerlanden, Groningen en Drenthe en OV Oost (de nieuwe samenwerking van de provincies Gelderland, Overijssel en Flevoland) is elektrisch rijden al een tijdje geen issue meer. In de drie gebieden zijn de ervaringen die inmiddels zijn opgedaan positief, en soms verrassend.

Meer hierover lees je vanaf 15 maart op ovmagazine.nl.

Leveringsplicht

Dankzij de elektrificatie van het busvervoer worden netbeheerders soms geconfronteerd met laadlocaties die vanuit netbeheerdersoptiek niet erg logisch zijn, vertelde Wilco de Wit van netbeheerder Stedin en stichting ElaadNL.

Niet alleen leidt zo’n locatie tot lange en/of lastige routes voor de benodigde kabels, het maakt ook het vergunningentraject en de afstemming over de realisatie extra ingewikkeld. De netbeheerders zien dat graag anders, maar ze hebben een leveringsplicht en kunnen een vervoerder alleen ‘masseren’ en adviseren. Daarnaast is er niet altijd een alternatief voorhanden.

Doorleveren

Een belemmering is ook de wet- en regelgeving, die doorlevering aan derden verbiedt. Daardoor wordt bijvoorbeeld het laadstation Westraven bij Utrecht niet aangesloten via de vlakbij gelegen tramremise, omdat een afnemer maar één aansluiting per huisnummer mag hebben.

In plaats daarvan moet nu vanuit Nieuwegein vanaf het hoogspanningsnet een nieuwe kabel worden aangelegd waarvoor boringen onder wegen, een kanaal en in de buurt van een gevangenis nodig zijn. Dat is duur, tijdrovend en complex in de afstemming. "De wet- en regelgeving is misschien niet altijd toegesneden op verduurzaming", opperde De Wit met enig understatement.

Goede regie

Bij de nieuwe DMG-concessie (Drechtsteden, Molenlanden, Gorinchem) speelde een gebrek aan goede regie, waardoor wel eens belangen onderbelicht bleven. Zo was een restauranthouder niet op de hoogte dat er pal voor zijn etablissement een laadpunt dreigde te komen. De Wit waarschuwt: ”Betrek álle stakeholders bij je project en zorg dat alle belangen tijdig worden ingebracht." Meer hierover lees je op pagina 9.

Knooppunten

Een andere potentiële bron van tegenstrijdige belangen zijn knooppunten, meestal busstations. Het openbaar vervoer gaat steeds vaker over op het hub and spoke‘-systeem en het aantal elektrische bussen neemt in hoog tempo toe. Bij veel knooppunten komen meerdere vervoerders samen, die soms meerdere ov-concessies bedienen. Dat leidt tot interessante kwesties rond zero emissie busvervoer. Welke keuzes maak je bijvoorbeeld voor de laadinfra?

Eén systeem voor meerdere vervoerders is handig, maar daarvoor moeten opdrachtgevers het dan eerst met elkaar eens worden. Of wordt de keuze aan de vervoerders gelaten, met als mogelijk gevolg dat iedereen zijn eigen laadsysteem en laadpalen heeft? Dat is niet alleen veel duurder, het is ook de vraag of er plaats voor is. Bovendien zit niemand te wachten op een woud aan laadpalen.

Uiteenlopende belangen

De verschillende stakeholders rond een knooppunt hebben dus uiteenlopende belangen: de concessieverlener wil liefst een systeemoplossing die alle vervoerders gebruiken, de vervoerders zijn primair geïnteresseerd in de beschikbaarheid, de netbeheerder wil weten welke capaciteit hij uiteindelijk moet leveren en de gemeente wil dat de boel er een beetje netjes uitziet. Oftewel: hoe minder laadpalen met bijbehorende aansluitkasten en trafostations, hoe beter.

Knooppuntregisseur

Uit een discussieronde tussen de stakeholders kwamen uiteenlopende wensen naar voren, maar over één punt zijn ze het eens: zorg dat er een partij is die de regierol bij de knooppuntontwikkeling op zich neemt. Dat kan het Rijk zijn of het IPO, zolang het maar een onafhankelijke partij is die ‘vervoerderoverstijgend’ is. Misschien is DOVA de meest voor de hand liggende partij om de regisseursrol op te pakken. Ook hier verschillen de specifieke wensen per stakeholder.

Eén van de lessen uit de elektrificatieprojecten van de afgelopen jaren is voor alle betrokkenen: je kunt niet vroeg genoeg beginnen met overleg voeren, zodat je in latere fasen van het project zo min mogelijk voor verrassingen komt te staan.