Deelmobiliteit in het landelijk gebied – nog veel te ontdekken

Buiten de Randstad spelen die problemen veel minder. Uiteraard is het ook in grotere steden in de regio zoeken naar ruimte voor huizen, groen en verblijven, daar kunnen ze in bijvoorbeeld Eindhoven, Groningen, Nijmegen of Zwolle over meepraten. Maar ga je in iets kleinere steden of op het platteland kijken, daar past in veel gevallen een tweede of derde auto gewoon nog op de oprit en is parkeren bij de winkel meestal gratis. Toch zou het ook daar een goed idee zijn om auto’s te delen, de tweede en derde auto de deur uit te doen ten faveure van een elektrische deelauto of -scooter. De overweging om tot die beslissing te komen is in ruraal gebied echter heel anders, weten Ronnie Poorterman van Keypoint Consultancy en Frans Tillema en Pieter Dekker van de HAN Automotive Research. In opdracht van de provincie Gelderland deden ze onderzoek naar deelmobiliteit in ruraal gebied.

“We zien dat de introductie van deelmobiliteit en hubs in grote steden eigenlijk vanzelf gaat”, schetst Poorterman de achtergrond van het onderzoek. “We wilden eens kijken wat ervoor nodig is om deelmobiliteit in kleinere steden en in de regio een zetje te geven.”

Zoet en zuur

De belangrijkste constatering? “De deelauto is eigenlijk geen auto”, is Poorterman cryptisch. “De gewone auto is een uitontwikkeld product, we weten wat het is. De deelauto is een heel nieuw concept en is veel meer een dienst die nog in ontwikkeling is. We zullen het aanbod moeten pushen, werken aan de bekendheid ervan. Er komt namelijk veel meer bij kijken dan bij een eigen auto.” Frans Tillema vult aan: “De behoefte aan deelauto’s in grote steden komt voort uit het fysieke domein, om ruimte op straat te creëren. In ruraal gebied zal het veel meer gaan over jouw contributie aan de leefbaarheid en aan het milieu.” Het gemeengoed maken van deelmobiliteit is hier volgens Tillema een kwestie van de lange adem. “Jong geleerd, oud gedaan. Als je als kind met je voetbalteam naar een uitwedstrijd gaat en je vader die moet rijden neemt daarvoor de deelauto, dan onthoud je dat. De basis blijft dat je mobiliteit moet kunnen aanbieden voor minder dan 199 euro per maand, de prijs van een private lease auto. Daarbij moet de kwaliteit omhoog en moet je andere doelen stellen. En we moeten die doelen ondersteunen met flankerend beleid.” Tillema doelt hiermee op het ontmoedigen van het gebruik van de eigen auto. “Als je wil dat men in ketens gaat reizen, dan moet je misschien het gebruik van de private auto wel extra belasten, of kijken naar de parkeervergunning. Wie het zoet wil proeven, moet af en toe ook het zure ervaren.”

Gemeenschapsgevoel

Om deelmobiliteit in de regio tot een succes te maken zou gebruik gemaakt moeten worden van het sterke punt van dorpen en kleinere steden: de gemeenschap. Pieter Dekker: “Je zou de deelauto onderdeel van de community moeten laten zijn, dan wordt het meer eigen. Het doel is om de tweede en derde auto van de straat te krijgen én om een keuzemogelijkheid te bieden. Voor de ene rit heb je genoeg aan een Clio, terwijl je de andere keer een stationwagen nodig hebt.” Dat communitygevoel zou tevens een rol kunnen spelen bij de vorming van hubs, de plek waar deelauto’s een plek zouden moeten krijgen. “Zomaar ergens vier auto’s neerzetten is geen community”, aldus Tillema. “In ruraal gebied zou een hub iets kunnen zijn waar je als buurt of dorp trots op bent. Dan volgt het succes al snel.” Dekker vult aan: “Dit is een plek waar je misschien je grofvuil neerzet, boodschappen doet of contact zoekt met andere mensen.”

Gemeenschap dus. Maar hoe ziet dat er dan in de praktijk uit? Is naoberschap genoeg om deelmobiliteit te laten slagen? Tillema: “We hebben naar aanleiding van ons onderzoek al een aantal zaken geopperd. De sportclub zou een grote rol kunnen spelen. In dorpen gebeurt al heel veel bij voetbalclubs. Op zaterdag zou je met de deelauto naar uitwedstrijden kunnen gaan. De kantinebeheerder krijgt de sleutels van de auto’s.