Iris Ruysch
De positie van hubs in de fysieke leefomgeving
The Future Mobility Network is een jong bedrijf op het gebied van advies en realisatie in de mobiliteit van de toekomst “Onze missie is het verschonen en verduurzamen van de leefomgeving, zowel in de stad als ruraal”, legt Iris Ruysch van FMN uit. “We doen dat onder meer met de inzet van automatische systemen, denk aan zelfrijdend vervoer tussen een ov-halte en een ziekenhuis of een automatische pont. We bedenken ook oplossingen op het gebied van hubs.” Ruysch is directeur van Spatial Strategies, een afdeling die zo’n 2,5 jaar geleden ontstond. Ze heeft een achtergrond in bouwkunde en kijkt derhalve met een andere blik naar de leefomgeving dan haar collega’s met een mobiliteitsachtergrond. “Het is aan mij om mobiliteit en de gebouwde omgeving optimaal met elkaar te verbinden en om te kijken naar hoe we een ideale plek creëren voor slimme systemen.”
Parkeernorm 0
Ruysch en haar collega’s denken dat mobiliteitshubs een oplossing kunnen bieden bij de steeds schaarser wordende ruimte in steden. “We hebben al geadviseerd in een project op de Amsterdamse Zuidas waar een parkeernorm van 0 geldt en voorzieningen dichtbij zijn. Wat ons betreft helpen hubs bij de ordening van systemen in de stad. Ze zijn een toevoeging, niet per se iets nieuws. We hebben tenslotte al hubs, denk maar aan stations en andere mobiliteitsknooppunten.”
Uit onderzoek van CROW is gebleken dat deelvervoer een goed alternatief voor een eigen auto is als zich dat op maximaal 100 tot 150 meter afstand bevindt. Betekent dat dat er overal in de wijk hubs zullen komen? “Dat hoeft niet zo te zijn”, vindt Ruysch. “Wij zien ook een rol voor zelfrijdend vervoer. Dus dat de deelauto naar je toe komt wanneer je die nodig hebt.” Op deze manier heeft de stad een aantal grote hubs en een fijnmazig netwerk van locaties waar een deelauto zelfstandig zijn weg naartoe kan vinden.
Deelmobiliteit in een community
Bij nieuwe ontwikkelingen zou deelvervoer meteen meegenomen moeten worden. “Bij appartementen zou je een variatie aan deelmobiliteit kunnen neerzetten binnen een vaste community als onderdeel van de service in een gebouw. Om te voorkomen dat iemand alsnog misgrijpt moet integratie plaatsvinden met andere aanbieders in de omgeving of andere appartementencomplexen. Zo creëer je een flexibele schil en is er altijd iets in de buurt om op terug te vallen.”
Naast een fijnmazig netwerk van kleinere hubs in de stad ziet Ruysch ook toekomst voor grotere hubs. “Bij het metrostation Beurs in Rotterdam worden een gemixt programma gerealiseerd, bestaande uit kantoren, woningen en voorzieningen. Om die verstedelijkte omgeving bereikbaar te houden zou je een hub kunnen maken aan de rand van de stad, vergelijkbaar met een park & ride/transferium. Want wie zegt dat een hub altijd op 6 tot 8 minuten loopafstand moet zijn? Wij hebben het liever over de reisafstand.”
Digitale inrichting
Om ervoor te zorgen dat de hubs doen wat ze moeten doen, hoeft de openbare ruimte niet rigoureus anders ingericht te worden. Het is vooral noodzakelijk dat de digitale inrichting goed wordt geregeld, vindt Ruysch. “Denk bijvoorbeeld aan de deelscooter, waar mag je die wel en niet neerzetten? Dat moet je digitaal goed instellen.”
Bij de grote gemeenten wordt deze uitdaging al redelijk goed opgepakt. Bij kleinere tot middelgrote gemeenten is dat anders. “Bij grote gemeenten wordt flink veel energie in dit onderwerp gestoken”, vindt Ruysch. “Daar wordt op een andere manier nagedacht, meer geëxperimenteerd. Bij kleinere gemeenten is meestal een gebrek aan tijd en energie. Er zijn wel onderlinge netwerken, maar er mist toch vaak kennis.”
Fransje Sprunken
Wat vindt de projectontwikkelaar?
Een deel van de hubs in wijken zal verwerkt moeten worden in of bij gebouwen. Zeker met de verdichtingsopgave wordt parkeerruimte op straat schaars, bovendien gaat het meestal om dure grond die de projectontwikkelaar liever anders zou willen inrichten.
Fransje Sprunken is na een aantal omzwervingen twee jaar geleden haar eigen bedrijf begonnen op het gebied van projectontwikkeling. Het bureau ontwikkelt ‘fijne plekken’ staat te lezen op de website, of, zoals Sprunken het zelf verwoordt: “We maken zo mooi mogelijke dingen waar het voor de mens fijn is om te wonen en wat ook nog eens goed is voor het milieu.”
Sprunken heeft oog voor de omgeving van de projecten waar ze aan werkt. Denkt na over de impact van een gebouw en de mensen die er komen te wonen. “Zo hebben we een tijdje geleden een project gedaan op de Binckhorst in Den Haag, waar een bedrijventerrein werd omgeturnd naar woningen. De locatie is strategisch gelegen tussen drie stations, er was alleen geen infrastructuur vanaf die stations naar de locatie toe. Wij als ontwikkelaar zijn gaan nadenken over de last mile. Als de overheid het niet doet, dan moet je het zelf doen.” Voor dit project ontstond vijf jaar geleden een samenwerking met Future Mobility Network, iets wat nog steeds waardevol blijkt.
In een ideale situatie werkt Sprunken ten behoeve van deelmobiliteit samen met zowel de overheid als adviesbureaus. “Ik geloof erin dat als iedereen zijn eigen business case maakt, er helemaal geen business case is. Je kunt het alleen maar samen doen.”
Sprunken denkt dan ook actief mee over het parkeervraagstuk bij nieuwe ontwikkelingen en legt zich niet zonder slag of stoot neer bij de parkeernormen die de gemeente heeft voorgeschreven. “Zeker buiten de Randstad zie je nog parkeernormen waar je je van achter de oren krabt. We moeten samenwerken aan connectiviteit met het OV en deelmobiliteit. Als ik op bezoek ga bij een vriend in Londen, dan ga ik met de auto van
Den Haag naar Rotterdam Airport, terwijl ik eenmaal in Londen zonder erover na te denken drie keer overstap om bij zijn huis te komen. Zijn aanbod om me even te komen halen sla ik af, want dat vind ik te veel gedoe. En eenmaal thuis stap ik weer in de auto, dat is toch gek!”
De parkeernormen blijven een heikel punt. Er zitten grote verschillen in hoe gemeenten hiermee omgaan. Voor Sprunken zit er ook een financieel aspect aan. “In Rotterdam bouwen we 70 middeldure woningen. Ik kan daar 55 parkeerplekken bij maken, of 10 deelauto’s neerzetten. Dat is een onderzoek waar we middenin zitten. Ik kan me ook voorstellen dat we er 20 deelauto’s van maken. Voor bewoners én voor leden van een community waar je lid van kunt worden. Het is belangrijk om dat gesprek aan te gaan. Het geld en de ruimte die ik bespaar op parkeerplekken kunnen dan zorgen voor een mooi park.”
Naast een financiële drive erkent Sprunken dat een stok achter de deur in de vorm van wetgeving ook een goed idee zou zijn. “Wij als projectontwikkelaars zijn redelijk traditioneel aangelegd. We maken niet graag fouten. Het zou goed zijn als de overheid ons anders laat nadenken, dat gebeurt al met de BENG. Blijkbaar hebben we dat nodig. Ik zou er overigens wel voor pleiten om goed gedrag te belonen, in plaats van fouten af te straffen. Bijvoorbeeld door minder voor de grond te hoeven betalen als je die duurzaam inzet.”
Zoals bekend moet er tempo gemaakt worden met de bouw van woningen. Wat betekent dat voor de ontwikkeling van hubs? “Waarom zou je allemaal je eigen parkeergarage maken? In Amersfoort transformeren we in het Hoefkwartier, vlakbij het station, leegstaande kantoren naar een combinatie van wonen, retail en werken. Volgens mij kan je daar makkelijk dubbelgebruik realiseren. Het parkeerterrein van ABN AMRO even verderop staat ’s avonds en in het weekend leeg. We maken de helft van de parkeerplaatsen op eigen terrein en de helft in dubbel gebruik, door middel van de HUB en de parkeergarage van ABN Amro.”
Ondanks de uitdagingen waar een moderne projectontwikkelaar voor staat, is Sprunken altijd positief gestemd: “Ik zal altijd streven om binnen de bestaande regelgeving een zo mooi, duurzaam en natuurinclusief mogelijk plan te maken, waar mensen prettig en gezond in kunnen wonen en verblijven.”