De hub-paradox
Het principe van de hubs lijkt eenvoudig. Je parkeert je auto aan de rand van de stad en kiest vervolgens voor het ov, deelscooter of fiets voor het laatste stukje van je reis. Veel van deze hubs bestaan al – sommige zelfs al heel lang – en toch worden hubs nog maar weinig gebruikt. Kai Feldkamp van mobiliteitsbureau XTNT gaat erover in gesprek met drie collega’s. Hoe doorbreken we de hub-paradox?
Tekst: Manon van Ketwich
In de meeste Nederlandse steden wordt druk gebouwd, met name binnen de bestaande stadsgrenzen. Voor de mensen die er komen te wonen betekent het dat voorzieningen straks veelal op loop- of fietsafstand liggen. Voor forensen wordt het lastiger. Zij krijgen te maken met milieuzones, hogere parkeerkosten en zullen merken dat in de binnenstad fietsers en voetgangers voorrang krijgen ten opzichte van automobilisten. De hub biedt dan uitkomst. En toch heeft de hub zijn doorbraak nog niet gehad. Hoe komt het dat iedereen aan de slag wil met een model dat eigenlijk een nobrainer is, maar dat het niet goed van de grond komt?
“Als je mensen uit de auto wil halen, zul je ze iets moeten kunnen aanbieden, het alternatief aantrekkelijk maken. Bijvoorbeeld door parkeertarieven aan de rand lager te maken dan in het centrum.”
Overstappen
De eerste moeilijkheid zit ‘m waarschijnlijk in de verplichte overstap. Ergens in de reis van de gebruiker moet de hub een plek krijgen en dus zal er overgestapt moeten worden. Jolanda Smit, die zich vanuit XTNT dagelijks verdiept in het ‘reizigersdenken’, weet dat uit onderzoek blijkt dat de overstaptijd de vervelendste tijd is voor een reiziger. “Een recreatieve reiziger vindt het wat minder erg, die heeft vaak de tijd en geen specifieke route of parkeergelegenheid in gedachten. Voor werknemers is het anders. Zij hebben vaak al een parkeerplek bij kantoor en hebben helder hoe hun reis zou moeten verlopen.” De ene reiziger is duidelijk de andere reiziger niet; onder meer het reismotief speelt een belangrijke rol.
Treinfietser
Het motief is dus erg belangrijk. En vooral wat er al voor de reiziger geregeld is en wat hij gewend is. De coronacrisis heeft gewoonten in de war geschopt. Nu zou daarom een goed moment zijn om een nieuwe gewoonte aan te leren. Te beginnen bij de treinfietser. De reiziger die trein en fiets gebruikt om op plaats van bestemming te komen is al gewend om over te stappen. In coronatijd is deze reiziger juist met enige tegenzin in de auto gestapt. Deze groep gaat straks deels weer terug in het ov en de rest kunnen we verleiden om de hubs te gaan gebruiken. Zij kunnen een voorbeeldfunctie vervullen, waarbij de traditionele automobilist en de werkgever hen volgen.
Wortel en stok
Ook in Eindhoven is te merken dat het autoverkeer richting het centrum is toegenomen sinds de treinfietsers de auto pakten. Matthijs van Orsouw was een jaar lang projectleider van de taskforce Minder Hinder bij gemeente Eindhoven. Bereikbaarheid heeft de focus. “Eindhoven is een autostad. Goed bereikbaar en er zijn lage parkeertarieven.” De komende jaren zit de kans voor hubs met name in de verdichtingsopgave waar ook Eindhoven voor staat én in het autoluw maken van het gebied binnen de ring. Van Orsouw: “Als je mensen uit de auto wil halen, zul je ze iets moeten kunnen aanbieden, het alternatief aantrekkelijk maken. Bijvoorbeeld door parkeertarieven aan de rand lager te maken dan in het centrum. Ook is het in de toekomst belangrijk om de binnenstad qua bereikbaarheid minder aantrekkelijk te maken voor automobilisten.” De gemeente zou hierbij dus goed de wortel en de stok kunnen hanteren.
Doelgroepgerichte aanpak
Een doelgroepgerichte aanpak zou ook succesvol kunnen zijn voor hubs. Jasper de Vries is als mobiliteitsmanager betrokken bij de sluiting van de Piet Heintunnel in Amsterdam. Door de sluiting van de tunnel is het centrum van Amsterdam met de auto veel minder goed bereikbaar dan eerder. “De forens die de stad in wil rijden is in dit geval een belangrijke doelgroep. En ook voor de Amsterdammers die de omgekeerde reis maken en ’s ochtends de stad willen verlaten zou de hub een goede oplossing zijn. Waar we nu het gebruik van P+R-terreinen stimuleren, zouden we in de toekomst met een echte hub de forens nog meer kunnen afvangen aan de rand van de stad en dan heel laagdrempelig de keuze geven voor ov of deelmobiliteit. Dit kan zo een heel succesvolle ketenreis worden.”
Doen en leren
Het viertal is het eens dat de coronacrisis een goed momentum biedt voor hubs in combinatie met deelmobiliteit. In veel steden neemt deelmobiliteit al een vlucht. Zo ook in Eindhoven, waar al een aantal hubs met onder meer deelscooters zijn ingericht. Overstaplocaties worden de hubs daar genoemd. “Je moet gewoon ergens beginnen, anders ben je zo drie jaar verder”, weet Van Orsouw. “Het maakt niet zo veel uit hoe je het precies neerzet, maar start er vandaag mee want dit soort oplossingen zijn nú nodig”, vult Smit aan. Het is belangrijk dat men echt iets anders kan ervaren en uitproberen. “Doen en leren”, is het devies, vindt ze. Vanuit die gedachte werkt XTNT dan ook al sinds jaar en dag met verschillende overheden samen om slimme en effectieve mobiliteitsoplossingen als de hub te realiseren.
In de podcast ‘Een blokje om met XTNT’ hoor je in aflevering 4 het hele gesprek over de hub-paradox. De vier collega’s wijden hierin nog verder uit over onder meer de samenwerking tussen verschillende belanghebbenden, de doelgroepen en de inrichting van hubs.