Eveline de Jong – adviseur mobiliteit (Mobycon)
Alex Roedoe – senior adviseur mobiliteit (Mobycon)
Erf2.0
In de jaren ‘70 van de vorige eeuw is het woonerf bedacht en toegepast. Daarna is het erf (woon- of winkel) minder populair geworden en heeft zelfs een wat negatief imago gekregen. De link met de 70’er en 80’er jaren woningbouw (bloemkoolwijken) geeft het idee dat een erf bij dat soort wijken hoort en daardoor niet past bij andere wijken/straten. Maar missen we daarmee niet een enorme potentie die de het erf biedt voor de inclusieve steden en dorpen van de toekomst? Tijd voor erf2.0?
De stad bestaat voor het grootste deel uit normale woonwijken met een 30 km/uur-regime. In die woonwijken zien we vooral veel ruimte voor de auto, zowel in geparkeerde vorm als rijdend, en is de restruimte voor fietsers en voetgangers. Als we naar het gebruik van de ruimte kijken zien we dat de hoofdgebruikers in woonwijken vooral fietsers en voetgangers zijn gedurende de dag, met gedurende de beide spitsen meer autoverkeer. Landelijk wordt de roep om uitbreiding van 30 km/uur steeds sterker. Het terugbrengen van de snelheid op drukkere wegen naar 30 km/uur zou vervolgens ook kunnen worden doorvertaald naar lagere snelheden (15 km/uur) in gebieden die nu nog binnen 30 km/uur-zones liggen. Door de toepassing van erven ontstaat er meer ruimte voor voetgangers en een flexibel gebruik van de ruimte.
Naast de verminderde populariteit voor toepassing van erven in nieuwe straten is er ook een andere reden waarom het erf-regime niet vaak wordt toegepast in bestaande straten. De huidige verkeerswetgeving gaat uit van een standaard snelheidslimiet van 50 km/uur binnen de bebouwde kom. Bij afwijking van die snelheid zoals bij 30 km/uur of een erf (15 km/uur) moet aan wettelijk vastgestelde inrichtingseisen (Uitvoeringsvoorschriften BABW) worden voldaan.
Om de toepassing van het erf een nieuwe impuls te geven zou erf2.0 kunnen worden geïntroduceerd. Hierbij zou een aanpassing van de bestaande wet zeer gewenst zijn door twee bestaande beperkingen iets te verruimen en te verduidelijken. Deze aanpassingen zouden kunnen zijn:
- ‘Het erf moet voornamelijk een verblijfsfunctie hebben. Dit houdt in dat het aantal mensen (voetgangers- en fietsbewegingen) in een erf gelijk is aan of groter is dan het aantal voertuigbewegingen (auto’s)’. Het huidige criterium dat een voertuigen in een erf zijn bestemming of zijn vertrekpunt ook binnen het erf heeft wordt daarmee losgelaten.
- ‘De indruk moet worden vermeden dat de weg is verdeeld in een rijbaan en een trottoir. Er mag daarom geen volwaardig trottoir (qua breedte en continuïteit) aanwezig zijn binnen een erf.’ Het huidige criterium dat er geen doorlopend hoogteverschil in het dwarsprofiel mag bestaan wordt daarmee losgelaten. Ook te smalle trottoirs die niet aan landelijke richtlijnen voldoen, kunnen dus geen blokkade meer zijn om af te zien van een erf.
De beperkte toepassing van het erf is een gemiste kans. Een erf biedt namelijk meer mogelijkheden voor kinderen om te spelen en meer ruimte voor mensen met een lichamelijk beperking (inclusief rolstoel) en andere voetgangers (inclusief rollator, kinderwagen) om de gehele breedte te gebruiken in plaats van de restruimte. Het erf draagt zo bij aan een meer inclusieve stad. Meer ruimte voor de mens, minder dominantie van het voertuig.
De gewenste wetswijziging voor een bredere toepassing van erven zou gekoppeld kunnen worden aan de wetswijziging voor een bredere toepassing van 30 km/uur binnen de bebouwde kom. Zowel meer 30 als meer erf draagt namelijk bij aan de inclusieve, veilige, gezonde stad van de toekomst waarbij lopen en fietsen de belangrijkste vervoerwijzen zijn.