‘In de toekomstbestendige wijk is de eerste paal een haltepaal’
Als er bij de ontwikkeling van woningen meteen wordt nagedacht over hoe mensen te voet en met de fiets in hun essentiële behoeften kunnen voorzien, dan scheelt dat een hoop onnodige autokilometers: in de toekomstbestendige wijk zijn alle basisvoorzieningen nabij. We spraken hierover met stedenbouwkundige Dennis Schijff en projectleider duurzame mobiliteit Thomas Otterman van Royal HaskoningDHV. “We zeggen altijd, de eerste paal die je neer moet zetten is een haltepaal’” zegt Otterman. “En daarna pas een laadpaal”, vult Schijff aan.
Tekst: Mark Bos
Dennis Schijff
'Als je de mens, de buurt en het klimaat centraal stelt, wat voor straatvorm krijg je dan?'
Die eerste opmerking is van Otterman en eentje die aansluit op het voorbeeld dat Schijff in het gesprek aanhaalt. Hij heeft het over Kopenhagen en in het bijzonder over Ørestad. Het eerste dat daar in het stedenbouwkundig plan werd ingetekend was de HOV-lijn, een totaal ander uitgangspunt dan zoals dat van oudsher meestal in het ontwerp wordt gehanteerd. “In de laatste vijftig tot zestig jaar zijn steden voor autogebruik ontworpen. Stedenbouwkundigen tekenen eerst een straat, dan een parkeerplaats, dan een trottoir, dan een voortuin en dan pas een huis. Als je dat omdraait en de mens, de buurt en het klimaat centraal stelt, wat voor straatvorm krijg je dan?“
Otterman vult aan: “We hebben ruimtetekort in de stad, bijvoorbeeld voor nieuwe woningen. En we hebben te maken met hittestress en moeten iets met klimaatadaptatie. Daarnaast is er te veel verkeer in de stad, de verkeersaders slippen dicht en verkeersveiligheid is steeds meer een issue. Dat zijn factoren waarbij het kan helpen dat de auto in de stad van de toekomst minder centraal staat. Dus met meer ruimte voor woningen, ontmoeten en ontspanning en richting nul verkeersdoden. Dat het allemaal wat langzamer gaat en ook bijdraagt aan een gezonde leefkwaliteit.”
STOMP en Voorkomen, Verminderen en Verschonen
Geïnspireerd door steden als Kopenhagen en bijvoorbeeld ook Malmö - waar ze volgens Schijff op stedenbouwkundig gebied jaren voorlopen en waar we in Nederland veel van leren - hanteren ontwerpers het STOMP-principe. Hij legt uit: “Dat staat voor Stappen-Trappen-Overstappen-Mobility as a service-Private car. De ‘p’ staat niet voor niets helemaal op het eind, dat zegt wel wat over de keuzes in de hiërarchie voor mobiliteit in de stadsplattegronden. Als je met ‘Stappen’ begint, begin je met lopen: de buitenruimte ziet er radicaal anders uit als je hem voor de wandelende mens maakt in plaats van voor de auto. Een mooie bijkomstigheid is dat je tot veel grotere dichtheden komt, maar wel met een hogere kwaliteit buitenruimte. En dat is met de verstedelijkingsopgave die we in Nederland hebben een belangrijke bijvangst.”
Die invalshoek is vanuit mobiliteit hetzelfde, vertelt Otterman. Het ‘STOMP’-ontwerpprincipe kun je relateren aan het Voorkomen, Verminderen en Verschonen uit mobiliteitsland. Ook dit schema is hiërarchisch. “Hoe kun je reisbewegingen voorkomen? Door bijvoorbeeld de kantooromgeving dichtbij stations te plaatsen. Je houdt dan relatief weinig reisbewegingen over. Het verminderen pas je toe als er wel sprake is van vervoersstromen: die kun je dan misschien bundelen, door bijvoorbeeld gebruik te maken van het ov. En kun je niet voorkomen en verminderen, dan kom je met verschonen pas bij de elektrischepersonenauto uit.”
Nederlandse voorbeelden
Schijff denkt dat de techniek en innovatie eraan bijdragen om die stappen te kunnen zetten. “Je kunt terug naar een kleiner profiel, naar een smallere straat, waarbij het gebruik veel veiliger en gezonder is.
De straat kan gebruikt worden voor kinderen om op te spelen, voor waterberging en voor verkoeling, omdat je de auto een andere plek in de stadsplanning geeft. Die hoeft niet meer per se voor de deur te staan.”
De Merwede-kanaalzone in Utrecht is een geslaagd Nederlands initiatief, vindt hij. “Dat is een heel goed voorbeeld waarbij ze zeggen dat het parkeren voor de deur niet bij de stad past. Dat willen ze niet meer, zeker niet met een centraal station direct om de hoek en met ook andere mobiliteitsvormen. Ik vind het krachtig dat je daar als gemeente voor durft te kiezen. Het is namelijk veilig om je achter een norm als de parkeernorm te ‘verschuilen’, zou ik bijna zeggen. Dan moet je wel kunnen uitleggen waarom je deze keuzes maakt, dat getuigt van moed. Dat is een heel goede ontwikkeling.”
De Suikerzijde in Groningen is een ander aansprekend voorbeeld van hoe je zo’n ontwikkeling kunt faciliteren, zegt Otterman. “Daar komt een extra station bij dat weer gekoppeld is aan extra kantoorlocaties. Aan de voorkant wordt gezegd: ‘We zijn een autoluw gebied, maar we willen ook ruimte voor andere functies dan wonen zoals bijvoorbeeld werken en daarom kiezen we ervoor om extra te investeren in het ov-netwerk, zodat we ook echt die nabijheid kunnen laten zien in hoe we de inrichting van de stad toepassen.’
Mooi, omdat je dan mobiliteit als integrale opgave ziet in de gebiedsontwikkeling. “Voorheen waren er nog wel eens twee sporen: een gebiedsontwikkeling en een mobiliteitsontwikkeling. Nu zien we dat al aan de voorkant, bijvoorbeeld door een instrument als een mobiliteitsprogramma van eisen, wordt nagedacht over wat voor stad of wijk we nu eigenlijk willen. En welke mobiliteitsvoorzieningen daar dan bij passen, om dat vervolgens zo goed mogelijk faciliteren.”
Bestaande stad
De toekomstbestendige inrichting is eenvoudiger als je in een leeg weiland van start kan gaan, maar ook in de bestaande stad zijn er knoppen waaraan kan worden gedraaid. Otterman: “We brengen wegen die zijn ingericht voor 50 kilometer per uur steeds meer terug naar 30 km/uur om meer ruimte te creëren voor die nieuwe functies. Verder kijken we bijvoorbeeld naar laadvoorzieningen. Als iedereen elektrisch gaat rijden, is dat een trigger om te kijken waar je die laadpalen gaat plaatsen. Dat is dan ook de plek waar mensen gaan parkeren en zo kun je invloed uitoefenen op je parkeerbeleid en daarmee ook op je ruimtelijke inrichting.”
De eigendomssituatie maakt het in de bestaande stad ingewikkelder, stelt Schijff. Maar nu in veel wijken uit de jaren 70 en 80 de riolering moet worden vervangen, ontstaan ook enorme kansen om de wijken te vergroenen, klimaatadaptiever in te richten en de leefomgeving gezonder te maken. De keuzes zijn dan vaak dezelfde als in een nieuwe stad.
“Heel plat gezegd komt het soms neer op de keuze voor een parkeerplaats óf een boom. Dat is een heel principiële keuze, want die gaat over hoe mensen omgaan met de ruimte.“
Die keus voor een boom kan weerstand opleveren. Otterman beaamt dat: “In het begin is er soms weerstand. Dat is spannend, maar de ervaring leert dat op alle gebieden waar je het durft om die keuze te maken, je zult zien dat mensen zeggen: wat we hier hebben gedaan was wel de goede ingreep, het heeft de leefkwaliteit in de straat verhoogd. Ook omdat het niet alleen om die boom gaat. Het wordt veiliger, er komt ruimte voor spelen en ontmoeten, andere functies die mensen ook heel erg belangrijk vinden.”
Politieke wil en lef
De bereidwilligheid om de wijk en stad van de toekomst meer mensgericht vorm te geven is er, concluderen Schijff en Otterman. In de trend om van 50 naar 30 kilometer per uur te gaan, milieuzones in te stellen en naar een gezonde leefomgeving te transformeren, gaan de grote steden allemaal wel mee. “Die handschoen hebben de grote gemeenten opgepakt door te zeggen: ‘wij zijn koploper als het gaat om deze verduurzamingsslag en we zien dat het de verblijfskwaliteit van onze regio kan verbeteren’. Je ziet wel dat je het vliegwiel van de grote gemeenten nodig hebt om in de rest van de regio wat te bereiken”, zegt Otterman.
De wil is er dus, maar de overheid zou nog meer zijn sturende rol kunnen pakken, vinden beiden. Hoewel veel grote ontwikkelaars al woonconcepten aanbieden met een mobiliteitsconcept erin, is er onder ontwikkelaars nog veel koudwatervrees om af te stappen van het traditionele woonconcept met de auto op de eigen oprit. Schijff: “De overheid heeft een sleutelrol om dat aan te jagen door regels op te stellen waaraan ontwerper en de ontwikkelaar moeten voldoen.” In afstemming met de voortrekkers in de markt, voegt Otterman toe, om niet de realiteitszin uit het oog te verliezen.
Schijff grijpt terug naar het voorbeeld van Ørestad om het belang van lef aan te tonen. “Daar heeft de overheid het aangedurfd om eerst het HOV-netwerk aan te leggen, wat een enorme voorinvestering is in zo’n gebiedsontwikkeling. In Nederland zijn we er goed in om dingen van te voren helemaal kapot te berekenen, hoe duur het allemaal wel niet wordt. Ik denk dat dat een belangrijke les voor ons is, als land dat best veel voor elkaar weet te boksen: durf zo’n voorinvestering te doen. Dat kan zo simpel zijn als een metrolijn al helemaal uitrollen, omdat dit voor de toekomst de beste nabije mobiliteitsvorm is bij je woning en eentje die ook nog eens duurzaam, het gezondst en meest klimaatadaptief is.”
Otterman sluit af: “Als er een ding is wat we nodig hebben om dit te laten slagen is het dat we bestuurders houden met lef die bereid zijn om over hun termijn heen te kijken en die zien wat er goed is voor de toekomst van dit land.”
Thomas Otterman
'Het wordt veiliger, er komt ruimte voor spelen en ontmoeten, andere functies die mensen ook heel erg belangrijk vinden'
Meer weten over onze integrale aanpak voor een toekomstbestendige stad/wijk? Neem contact op via thomas.otterman@rhdhv.com en dennis.schijff@rhdhv.com