De Rechtvaardige Straat: Hoe Zwolle de publieke ruimte herverdeelt
Van 7 tot en met 12 april vindt de Week van de Rechtvaardige Straat plaats. Dit initiatief daagt gemeenten uit om publieke ruimte inclusiever, duurzamer en eerlijker in te richten. Maar wat maakt een straat eigenlijk rechtvaardig? En wie bepaalt wat rechtvaardig is?
Tekst: Manon van Ketwich
De Rechtvaardige Straat, een initiatief van the Lab of Thought onder aanvoering van Marco te Brömmelstroet en Frank Kwanten, richt zich op een eerlijke verdeling van de ruimte op straat. In 2022 werd een manifest opgesteld dat inmiddels door meer dan 2560 mensen en organisaties is ondertekend, waaronder tientallen gemeenten. Een van die gemeenten is Zwolle, in 2025 gaststad van de Week van de Rechtvaardige Straat.
“Met de Week van de Rechtvaardige Straat hopen we particuliere bewoners uit te nodigen om in actie te komen. Nu Zwolle gaststad is, hebben we een fysieke plek waar we op zoek kunnen naar hoe de principes (zie kader) werken in een gemeente. Bovendien heeft Zwolle het manifest ondertekend”, verduidelijkt Frank Kwanten van the Lab of Thought.
Wie bepaalt wat rechtvaardig is?
De ondertekenaars van het manifest delen de gedachte dat de auto een te dominante positie heeft in de openbare ruimte. Er zou meer ruimte moeten komen voor ontmoeten, voor spelende kinderen, voor groen. Maar wie bepaalt dat eigenlijk, hoe een rechtvaardige straat eruit ziet? “Dat is voor iedereen anders”, geeft Kwanten toe. “Elke straat heeft zijn eigen identiteit én is continu in ontwikkeling. Het doel is om samen in gesprek te gaan en common ground te vinden. We kunnen wel stellen dat we de afgelopen decennia zijn doorgeslagen in het feit dat de straat nu vooral ingericht is op verplaatsen in plaats van verblijven. Tegelijkertijd is de straat niet alleen van ons, maar bijvoorbeeld ook van hulpdiensten. Het gaat dus eigenlijk meer over buurten, de straat is een onderdeel van een groter ecosysteem. De vraag die daarboven hangt is: wat is rechtvaardigheid voor jou?”
Kwanten denkt dat de meeste mensen de inrichting zoals die nu is onrechtvaardig vinden en dat er te veel ruimte is voor de auto. “Stel dat je morgen gratis parkeren in Amsterdam zou invoeren. Ik weet zeker dat iedereen dat de dag erna alweer zou willen terugdraaien. Aan de andere kant van het spectrum zien we in Zwolle de kinderstraten, kleine stapjes op weg naar rechtvaardiger straten.” In een kinderstraat in Zwolle mogen tijdelijk geen auto's komen. Zo krijgen kinderen extra veel ruimte om op straat te spelen. Bewoners plannen en organiseren deze dagen. De gemeente helpt mee door bijvoorbeeld afzetlint of dranghekken te leveren.
Mobiliteit is de baas van de straat
Naast losse initiatieven zoals kinderstraten, wordt er ook structureler gekeken naar mobiliteit en verblijf, blijkt uit het feit dat een heel aantal gemeenten het manifest hebben ondertekend. Kwanten er blij mee, maar zet ook kanttekeningen. “We zien steeds vaker dat nieuwe wijken autoluw worden, de wijk Merwede in Utrecht is hier een goed voorbeeld van. We zien ook dat het STOMP-principe vaker wordt gehanteerd, maar dat gaat nog steeds over verplaatsen en niet over verblijven. Helaas is de afdeling mobiliteit in veel gevallen nog de baas over de straat. Wat zou er gebeuren als je de afdeling Sport laat bepalen, of de afdeling groen? Hoe ziet het er dan uit?”
In Zwolle, gaststad van de Week van de Rechtvaardige Straat, zijn al een paar voorbeelden te zien van hoe een rechtvaardige straat eruit zou kunnen zien. Het Stationsplein en de Kop van Assendorp, dicht tegen het stadscentrum aan, zijn getransformeerd van plekken waar de auto dominant was naar voetganger- en fietsvriendelijke straten met veel ruimte voor groen en verblijven. “Van Marco te Brömmelstroet kregen we te horen dat we in Zwolle goed bezig zijn. We beseffen dat niet altijd en misschien zit het niet in de Zwolse aard om dat zo te zeggen, maar het is wel leuk om te horen”, stelt Syb Tjepkema, senior beleidsadviseur mobiliteit bij de gemeente. Tjepkema was degene die door the Lab of Thought werd benaderd voor het hosten van de Week van de Rechtvaardige Straat. “Daar hebben we meteen ‘ja’ op gezegd, het past bij ons. Eind 2022 heeft onze gemeenteraad unaniem ingestemd met een motie om het manifest te ondertekenen. Wij waren daar als ambtenaren zelf een beetje door verrast”, bekent Tjepkema. “We onderschrijven uiteraard het principe en eigenlijk werken we al zo”, wijst hij op de genoemde projecten bij het station en de wijk Assendorp. Daarnaast werd in Zwolle op initiatief van de raad in 2024 een autoluwe dag gehouden op Nationale Burendag, straten konden zich aanmelden om op die dag een andere inrichting van de straat uit te proberen. “Maar liefst 23 straten hadden zich aangemeld en onze wethouder is toen zelf een aantal straten langsgefietst om in gesprek te gaan met bewoners. We willen daar dit jaar graag een vervolg voor organiseren.”
Het lijkt er dus op dat in Zwolle animo is voor een andere verdeling van de ruimte. Maar is dat ook zo? En wie bepaalt dan hoe dat eruit ziet? Tjepkema: “Wij bepalen in de basis als wegbeheerder de functie van de straat, maar daarna ga je in gesprek met de bewoners over een passende inrichting. En de positie van de auto is wel de sleutel in dit gesprek. Zolang je daar niets mee doet, zul je krijgen wat je al had, omdat de auto toch de meeste ruimte inneemt.”
Nieuwe nota Parkeren
In de binnenstad van Zwolle wordt de eerste aanzet gegeven voor deze andere manier van inrichten, vertelt adviseur mobiliteit Gerrit Dorgelo. “Het straatparkeren in het centrum gaan we clusteren in mobiliteitshubs.” Daarnaast hoopt Dorgelo dat dit voorjaar de nieuwe nota parkeren wordt aangenomen, waarvan het effect vooral in de wijken buiten de binnenstad groot zal zijn omdat in een groot deel van de stad parkeerregulering zal worden ingevoerd. Iets wat veel weerstand opriep, zo was onder meer in de lokale media te lezen. Aan de ene kant dus bewoners die autoluwe straten willen, aan de andere kant Zwollenaren die het liefst de eigen auto gratis voor de deur parkeren. De waarheid ligt ergens in het midden, denkt Tjepkema. “We doen elke twee jaar het buurt-voor-buurtonderzoek, waarin 12.000 Zwollenaren hun mening over hun buurt kunnen geven. Daarnaast doen we elke twee jaar aanvullend mobiliteitsonderzoek. Zo’n 40 tot 60 procent van de mensen geeft aan wel iets te zien in het op afstand parkeren van de auto. Die zwijgende meerderheid staat dus open voor een mobiliteitshub. En bovendien, voor een andere inrichting van de straat hoeven niet alle auto’s weg. Met 10 tot 20 procent minder auto’s kun je vaak al meer ruimte voor voetgangers, fietsers en groen vinden zodat je een rechtvaardige straat kan creëren.”
“Het invoeren van betaald parkeren doen we echt niet omdat we dat zelf zo leuk vinden.”
Nadat de nota Parkeren aangenomen wordt, begint het meest spannende gedeelte, de uitvoering. Tjepkema: “Het invoeren van betaald parkeren doen we echt niet omdat we dat zelf zo leuk vinden. We doen dat omdat ofwel er woningen in de wijk of buurt worden toegevoegd ofwel omdat we leefbaarheidsproblemen zien door te veel geparkeerde auto’s in de wijk of een combinatie van beide. Dat proberen we op te lossen via twee sporen: ten eerste het invoeren van parkeerregulering en het realiseren van mobiliteitshubs. En ten tweede het inrichten van rechtvaardige straten. Aangezien we geen onuitputtelijke bronnen hebben zullen we soms moeten wachten op het juiste moment. Wanneer bijvoorbeeld de straat open gaat omdat er gewerkt wordt aan kabels en leidingen in het kader van de energietransitie grijpen we dat aan om meteen een herinrichting te doen.”
Participatie en communicatie
Deze manier van werken vraagt een zorgvuldige communicatie. Want je zult moeten uitleggen dat betaald parkeren nu al wordt ingevoerd, terwijl het soms wel een paar jaar kan duren voordat bewoners daar de vruchten van gaan plukken.
“Dat is best een uitdaging”, geeft Tjepkema toe. “Voor de binnenstad hebben we een heel intensief participatie- en communicatietraject ingezet. We hebben hiervoor het platform Bereikbaarheid Binnenstad opgericht met een onafhankelijke voorzitter. In het platform zitten dertien verschillende organisaties die belang hebben bij de bereikbaarheid en leefbaarheid van de binnenstad. Het platform heeft, ondersteund door experts van een adviesbureau en de gemeente, een Bereikbaarheidsagenda Binnenstad opgesteld. Dat is een intensief proces van meer dan een jaar geweest en kan dus helaas niet overal. Wel willen we de lessen die we daaruit geleerd hebben ook toepassen in de wijken buiten de binnenstad. Aan de andere kant kan het best zijn dat betaald parkeren al het verschil maakt in sommige straten. We zien nu dat mensen hun auto gratis in een woonwijk parkeren om vervolgens een eind verderop naar kantoor te gaan. Als je deze weghaalt door parkeerregulering ontstaat er al meer ruimte voor bewoners in de buurt.”
De komende maanden zullen in de Zwolse binnenstad de eerste projecten binnen de filosofie van de rechtvaardige straat worden aangepakt. Dorgelo: “We beginnen bij de Ossenmarkt, een plein midden in het centrum waar de kenmerkende Peperbus staat. Een icoon van de stad, maar het is nu nog een rommelig pleintje. Daar kan zo veel meer. We hopen dat we met dit project kunnen laten zien wat de rechtvaardige straat betekent en dat men gaan snappen wat we bedoelen. Op die manier kan de Ossenmarkt dienen als vliegwiel voor de rest van de stad.”
De transformatie van de Ossenmarkt is slechts het begin. Met de Week van de Rechtvaardige Straat als katalysator wordt duidelijk dat een eerlijkere verdeling van de publieke ruimte geen utopie is, maar een proces dat stap voor stap gerealiseerd kan worden. Zwolle zet concrete stappen, maar blijft ook leren: hoe betrek je bewoners optimaal, hoe ga je om met weerstand, en hoe zorg je voor blijvende verandering? De discussie over rechtvaardige straten is daarmee nog lang niet afgerond, maar het lijkt erop dat de straat van de toekomst niet langer vanzelfsprekend door de auto wordt gedicteerd, maar door de behoeften van de mensen die er leven.
Kijk voor het programma van de Week van de Rechtvaardige Straat op www.derechtvaardigestraat.nl/kalender
De 5 principes van de Rechtvaardige Straat
Openbare ruimte
Steden en dorpen zijn plekken waar wij, mensen, gezamenlijk wonen. De straat is de ruimte tussen onze huizen. Dit is openbare ruimte.
Inspraak
Omdat op straat diverse activiteiten plaatsvinden, wordt de inrichting uitgedacht en uitgevoerd door een diverse groep mensen uit verschillende disciplines. Zij geven elkaar nieuwe perspectieven op de vraag waar een straat eigenlijk voor dient. Bewoners nemen deel als burgers, niet als passieve gebruikers van een door experts ingerichte ruimte.
Zorgeloosheid
In onze straten kunnen alle mensen gezond leven, zowel geestelijk als lichamelijk. Je hoeft er niet bezig te zijn met de vraag hoe je voorkomt dat je wordt aangereden. Ook niet met de vraag of je per ongeluk een ander kan doden of verwonden. We richten onze aandacht op de vraag hoe we het gevaar wegnemen.
Variatie
Op straat kunnen mensen van jong tot oud allerlei verschillende dingen doen. Kinderen kunnen er opgroeien, planten kunnen er groeien, dieren kunnen er een plek hebben. Er kan worden gespeeld, ontmoet, gewinkeld. Je kunt er rondkijken, deel zijn van de omgeving en de gemeenschap en je kunt er doorheen reizen. Voor welke activiteiten een straat wordt ingericht, hangt af van de plek.
Maatschappelijke controle
We hebben controle over de gereden snelheid op straat. Straten kunnen dan worden ingericht aan de hand van andere uitgangspunten dan de snelheidslimiet van onze voertuigen.