Een goed looproutenetwerk als basis voor de loopvriendelijke stad
Leiden werkt hard aan een doorgaande route langs de vesting. Met nieuwe bruggen sluiten ze missende schakels in de route. (Fotografie BuroJP)
Auteur: Annemieke Molster
Dit najaar verschijnt het boek Loop! over loopvriendelijke stedenbouw. Het wordt een boek voor iedereen die zich bezighoudt met de inrichting van steden en dorpen, zowel voor ontwerpers als voor beleidsmakers. Het boek gaat in op de voordelen die een loopvriendelijke omgeving biedt en laat zien wie loopt, waar, waarheen en waarom. Het geeft inzicht in het beslissingsproces van de voetganger. Waarom loopt de een wel en de ander niet? En bovenal: hoe kunnen ervoor zorgen dat meer mensen meer gaan lopen. Hoe dat kan, wordt duidelijk aan de hand van tien ontwerpprincipes. In deze voorpublicatie komt -na een korte introductie- ontwerpprincipe 1 aan de orde: het maken van een compleet en samenhangend netwerk van looproutes.
Tien ontwerpprincipes De tien ontwerpprincipes behandelen de ruimtelijke factoren die van invloed zijn op de beslissing om al of niet te gaan lopen en hoe het lopen bevalt. Grofweg zijn er twee hoofdknoppen waar planners en ontwerpers aan kunnen draaien: het aantal bestemmingen op loopafstand en zorgen voor aangename looproutes.
De voetgangerspiramide laat -in navolging van de beroemde piramide van Maslow- de opeenvolgende behoeften van voetgangers zien.
Het eerste vraagt om planologische en stedenbouwkundige interventies, zoals het verhogen van de bebouwingsdichtheid, het mengen van functies, het realiseren van een goed openbaar vervoerssysteem en de aanleg van een loopvriendelijk stratenpatroon. Deze aspecten raken aan de onderste trede van de ‘voetgangersbehoeftepiramide – als een voettocht niet uitvoerbaar is (er is geen loopnetwerk, er is geen bestemming) heeft het stimuleren van lopen weinig zin. Het tweede vraagt om een goede inrichting van de looproutes zelf, waarbij toegankelijkheid, veiligheid, comfort en aantrekkelijkheid een rol spelen – zeg maar de overige treden in de piramide. Het gaat dan niet alleen om de voetpaden zelf, maar ook om schijnbare randzaken zoals de omgang met ander verkeer en het ontwerp van de bebouwing.
Ontwerpprincipe 1 behandelt het netwerk van looproutes. De aanwezigheid van een basisnetwerk vormt het begin van alle vormen van lopen in stad en dorp, zowel als het gaat om lopen als vrijetijdsbesteding, als wanneer het gaat om lopen naar een bestemming, zoals naar school gaan, naar het werk, boodschappen doen en naar een halte of station lopen. Het gaat hierbij nog niet zozeer om de kwaliteit van de routes zelf (die komt aan bod in andere ontwerpprincipes), maar om de kwaliteit van het gehele netwerk op het schaalniveau van de stad of het dorp, inzoomend naar kenmerken van stratenpatronen op het niveau van de wijk. Elk ontwerpprincipe, en ook deze, begint met een diagnose van voorkomende problemen en laat vervolgens zien wat we kunnen doen om de situatie optimaal te maken voor lopen.
De diagnose Historische stratenpatronen, zoals in oude binnensteden, stammen uit een tijd waarin iedereen liep. Bouwblokken zijn fijnmazig en bruggen over grachten en andere waterlopen liggen op korte afstand van elkaar. Met de komst van spoorlijnen werden steden weliswaar beter met elkaar verbonden, maar ontstonden in de steden zelf enorme barrières die tot op de dag van vandaag steden in tweeën delen. Nieuwe, brede kanalen kregen minder bruggen dan de smalle grachten van vroeger. Ook werden er steeds grotere autowegen aangelegd, die door toenemende drukte steeds moeilijker werden om over te steken.
De straten in de negentiende-eeuwse en vooroorlogse wijken werden nog goed aangesloten op de oude binnensteden. Maar na de Tweede Wereldoorlog, toen het modernistische idee van functiescheiding op grote schaal in zwang raakte, ontstonden er aparte bedrijfsterreinen, kantoorgebieden en woonwijken, van elkaar gescheiden door brede wegen en groenstructuren. Deze nieuwe barrières zorgen dat moderne woonwijken er geïsoleerd bij liggen. Voor voetgangers is het ondoenlijk om van de ene wijk naar de andere te komen, laat staan om door te lopen naar het centrum.
In principe zijn mensen best bereid om langere afstanden te lopen, zeker als ze meerdere bestemmingen aan elkaar kunnen koppelen, zoals een winkel en een bushalte. Maar het lijkt alsof we vergeten zijn dat mensen af en toe verder willen lopen dan hun eigen buurt. De woonwijken van de jaren tachtig liggen met hun achterkanten aan grote ontsluitingswegen. In die buurten -vaak uitgevoerd als autoluwe woonerven- kun je als voetganger uitstekend uit de voeten. Maar doorlopen naar de naastgelegen wijk is nauwelijks te doen – door de drukke weg met maar één oversteekplaats, door het vele groen waardoor die andere buurt mijlenver weg lijkt. Ook in de stedenbouwkundige plannen van de laatste decennia is van een grootschalig loopnetwerk geen sprake. Zo hebben de buurten in Leidsche Rijn (de grote uitbreidingswijk bij Utrecht) een aaneengesloten netwerk van looproutes, maar ontbreken verbindingen tussen de buurten. Ontwerpers gaan er ten onrechte vanuit dat op dat schaalniveau alleen de fiets, de auto en het openbaar vervoer een rol spelen.
Een bijkomend probleem is dat alles grootschaliger is geworden. Wegen zijn breder, blokmaten groter – lengtes van 200 meter zijn geen uitzondering. Hele gebieden, zoals ziekenhuis- of bedrijventerreinen, blijken niet toegankelijk of moeilijk te doorkruisen. Het maakt lopen onaantrekkelijk, omdat mensen moeten omlopen en afstanden te groot zijn.
Het fietspad loopt door naar de volgende wijk, het voetpad blijft binnen de eigen wijk.
Een kruispunt zonder voetgangersroute. Voetgangers die noodgedwongen het fietspad gebruiken, hebben onvoldoende tijd om over te steken.
''In principe zijn mensen best bereid om langere afstanden te lopen, zeker als ze meerdere bestemmingen aan elkaar kunnen koppelen, zoals een winkel en een bushalte . Maar het lijkt alsof we vergeten zijn dat mensen af en toe verder willen lopen dan hun eigen buurt.''
De oplossing Plekken en routes Nadat het bestaande looproutenetwerk – let wel: een belangrijke eerste stap – in beeld is gebracht, is het van belang om gebieden aan te wijzen waar lopen de boventoon voert, zoals binnensteden, wijkcentra en campussen. Daar moet lopen de meest voor de hand liggende keuze zijn. Bij elke ontwerpbeslissing hebben voetgangers prioriteit.
Lokaliseer vervolgens belangrijke ‘bronpunten’, zoals stations en parkeergarages, en cruciale bestemmingen, zoals scholen, supermarkten en toeristische attracties. Breng ook in kaart waar ruimtelijke eenheden liggen, zoals woonbuurten, kantoor- en bedrijfsterreinen en parken. De kunst is al deze knooppunten en gebieden via doorgaande looproutes met een hoog kwaliteitsniveau aan elkaar te rijgen – het hoofdroutenetwerk van de stad of het dorp.
Langs deze routes moet lopen vanzelfsprekend zijn, ook bij het oversteken van drukke wegen. Zo kunnen mensen wijkoverstijgende afstanden overbruggen, waarbij ze bestemmingen kunnen combineren. Het versterkt tevens de ketenmobiliteit, omdat stations en haltes door goede looproutes verbonden zijn met belangrijke bestemmingen, zoals de school of de supermarkt. Maar het zorgt er ook voor dat je dochter haar vriendinnetje in die andere wijk kan bezoeken – omdat die ene extra oversteekplaats ervoor zorgt dat ze zelf kan gaan en niet met de auto gebracht hoeft te worden.
Eindhoven definieerde duidelijke plekken en routes waar lopen de boventoon voert. (kaartbeeld gemeente Eindhoven)
Aachen heeft een wensbeeld voor de stad gemaakt met een netwerk van groene looproutes dat doorloopt tot in groengebieden buiten de stad. (kaartbeeld gemeente Aachen)
Groene looproutes – routes naar het groen Het is raadzaam om dit looproutenetwerk te verbinden met het buitengebied. ‘Lange, groene lijnen’ naar buiten – bijvoorbeeld langs waterlopen of oude landschapsstructuren – versterken het gevoel van ruimte, extra belangrijk in dichtbebouwde steden. Mensen waarderen groen, zeker als ze voor hun plezier lopen. Overigens kan het ook andersom, door langs belangrijke looproutes extra groen te realiseren. Zo versterken het looproute- en het groenblauwe netwerk elkaar. Groene routes zijn namelijk niet alleen gunstig voor wandelaars, maar ook om doelen te bereiken op het gebied van klimaatadaptatie en biodiversiteit. Bijkomend voordeel: als mensen vanuit hun huis langs groene routes naar het buitengebied kunnen gaan, hoeven ze niet massaal met de auto naar een recreatiegebied. Binnen dit fijnmazige hoofdnetwerk is variatie van belang – om zo tegemoet te komen aan de wensen van uiteenlopende voetgangers. Naast levendige en sociaal veilige routes (met name tussen belangrijke knooppunten) zijn rustige, groene routes geschikt voor ommetjes, hardlopen, ‘lopend vergaderen’ en meer. Het levendige, of op zijn minst sociaal veilige netwerk zal fijnmaziger moeten zijn dan het groene, rustige netwerk.
Copyright: Stadt Aachen
Copyright: Stadt Aachen
Fijnmazig netwerk Onder het hoofdroutenetwerk dient een fijnmazig basisnetwerk van straten en paden te liggen. Het uitgangspunt is een maaswijdte van 50 à 100 meter. Barrières die tot omlopen leiden moeten worden geslecht, bijvoorbeeld door de aanleg van een brug, tunnel of doorsteek, of het instellen van recht van overpad. Een andere mogelijkheid is het wegnemen of verkleinen van de barrièrewerking, door een rangeerterrein te verplaatsen, een drukke weg te versmallen, autoverkeer langzamer te laten rijden of ondergronds te brengen. De doorstroming van het autoverkeer hoeft immers lang niet altijd prioriteit te hebben, zeker niet als het een hoofdlooproute betreft.
Hiërarchie van routes Al het bovenstaande leidt in eerste instantie tot een wensbeeld, waar langzamerhand naartoe gewerkt wordt. Het is belangrijk om dit wensbeeld scherp te hebben en op kaart te zetten – inclusief de primaire, secundaire en tertiaire routes, de groene routes en noodzakelijke nieuwe verbindingen. Elk routetype heeft een eigen karakteristiek met bijbehorende eisen voor bijvoorbeeld stoepbreedte, hoeveelheid groen, materialisering en beheer- en onderhoudsniveau, waaronder de bestrijding van gladheid. Steeds als een bouwproject of een herinrichting van een straat begint, dient het wensbeeld voor de voetganger te worden meegenomen in de afwegingen omtrent de ruimteverdeling, de eisen aan bebouwing (zoals blokmaat en uitstraling van de plint), voorrang bij kruispunten, enzovoorts. De heldere hiërarchische opbouw helpt ook voetgangers bij het maken van keuzes. Het helpt hen de weg vinden over het samenhangende netwerk van korte, directe routes.
Amsterdam heeft een duidelijke hiërarchie in het looproutenetwerk, dat de gemeente helpt bij het nemen van beslissingen onder andere als het gaat om ruimteverdeling (kaartbeeld gemeente Amsterdam)